Пойтахтимизнинг айрим кўчаларида тирбандликларда қолиб кетиб шу хаёлга борасиз. Кейинги йилларда негадир йўлларимизни кенгайтириш ўрнига кўп қаватли уйлар қуришга берилиб кетдик. Ишга келиб-кетишда ҳар куни бўлаётган тирбандликлар ҳам, таажжубки, шаҳарсозлик бўйича мутахассисларни ташвишга солмаяпти. “Янги Тошкент” лойиҳаси бу борада уларни оқламайди деб ўйлайман. Сабаби, бу лойиҳа амалга ошганида ҳам, ўша янги шаҳарга олиб борадиган йўлларнинг ўзини кенгайтиришни биров ўйламаяпти.

Халқ тили билан айтганда “Tапоич” кўприги остидаги эрталабки, кечки тирбандликлар ҳар куни ҳайдовчиларнинг асаб торларини чертади. Шу атрофда 10-15, ҳатто айрим кунлари 20 дақиқагача қолиб кетасиз. Шаҳар марказидан “Ашхобод” сайилгоҳига кетишда Махтумқули кўчасидаги кечки тирбандликлар сайилгоҳга етмасданоқ қанча ҳайдовчининг хунобини оширади. 

 

Афсуски, биргина бу кўчада эмас, пойтахтимизнинг ҳамиша ҳам тирбандлик бўладиган жуда кўп кўчаларида аҳвол худди шундай. Ким ўзарга қурилишлар бўлмоқдаки, бирорта қурилиш бўлмаётган туманнинг, маҳалланинг ўзи йўқ. Ҳеч бўлмаса, йўл четидаги бекат, сув ёки оқова сув қувурлари, ер остидан ўтган ўтказгичларни таъмирлаш учун йўллар кавланган, бузилган, хулласки, пиёдалар учун ноқулайлик бор.

Муаммонинг ечими борми?

Пойтахтга анча вақт келмаган бир дугонам йўллардаги тирбандликларни кўриб, шахсий автомашинасини меҳмонхонада қолдирганини айтди.

– Шаҳар ичида машинаси борларга кун йўқ-ку! Бу кетишда нима бўлади? Тошкентда яшаб бўлмай қолибди-ку, – дейди у ҳайратини яширмай.

– Нима бўларди, ой даланинг ўртасидан янги шаҳар қуряпмиз, бор умидимиз ўша шаҳардан, – дейман мен ҳам, “ноумид шайтон” деган гап ёдимга келиб.

У шаҳарга олиб борадиган йўлларнинг ўзи эса уззукун тирбандлиги мени яна ўйлантиради.

 Дугонамнинг:

– Бунақа йўлларда ишга қандай бориб-келяпсизлар? – деган саволига жавоб бериш ўрнига хўрсиниб қўяман.

– Ишга бориб-келишни гапирма, азоб-б-б... Ҳар куни уч-тўрт соат сарфлайман бунга, – дейман тирбандликни назарда тутиб.

– Бизга ўхшаб вилоятда яшасанглар бўлмайдими? – дейди кулиб.

У вилоят марказида яшаб ҳам, оиласи бекаму кўст яшаётганини айтади.

– Қайси одамга тушунтирасан энди буни? – дейман унга жавобан. – Ҳеч бўлмаса, Тошкент вилоятининг ҳамма туманида ҳам биттадан олийгоҳ қурилса, ўша туманларда ҳам ривожланиш, ўсиш кузатиларди. Бугун талабаларнинг кўпчилиги ҳам машина ҳайдайди, бизнинг даврлар ўтиб кетган.

Суҳбатимиз узоққа чўзилади. Шунга ўхшаш суҳбатларни йўл-йўлакай ҳам кўп эшитиб қоламан. Пойтахт вилоятининг бир нечта туманидагина олигоҳлар борлигини инобатга олсак, агар кейинги беш-ўн йил ичида пойтахтимизда очилган хусусий олийгоҳларнинг ҳисобига ҳам Тошкент йўлларидаги тирбандликларнинг олдини олса бўлар эди, деган фикр хаёлимдан ўтади.

Ҳақиқатан ҳам, талабаларнинг ёзги-қишки таътил пайтларида йўллардаги тирбандликлар бутунлай йўқолганини инобатга олсак, бу ҳақда тегишли мутасаддилар ўйлаб кўришлари керак, деган фикрга келасиз.

Агар шундай қилинса, талабаларнинг ётоқхоналарда жой етишмаслиги муаммоси, қиммат ижара муаммо ҳам осон йўл билан ҳал бўлади, албатта. 

Энг муҳими, бу билан Тошкент вилоятининг ҳозирда бирорта олийгоҳ мавжуд бўлмаган туманларида ҳам ўзгариш бўлади. Кейинги йилларда Чирчиқда янги олийгоҳлар очилгани ҳисобига биргина Чирчиқ шаҳри мисолида гапларимнинг исботини кўришингиз мумкин.

Дунё давлатлари бу масалани

қандай ҳал қилган?

Хориж тажрибасида тирбандликлар ва нотўғри шаҳарсозлик муаммоси қандай ҳал этилгани барча учун қизиқарли, албатта. Дунё тажрибаси шуни кўрсатадики, йўлларни кенгайтириш муаммони тўлиқ ҳал қилмайди. Аксинча, кўп ҳолларда бу янада кўпроқ автомобилларни жалб қилиб, тирбандликни кучайтиради. Шу сабабли кўпгина ривожланган давлатлар муаммога бошқача ёндашган. Масалан, Сингапурда тирбандликни камайтириш учун автомобилдан фойдаланишнинг ўзи чекланган. Дунёда биринчи бўлиб йўл тўлови “Electronic Road Pricing” (ERP) тизими жорий қилинган. Яъни, ҳайдовчилар тирбанд ҳудудларга киргани учун пул тўлайди. Шу билан бирга, автомобил сотиб олиш учун махсус рухсатнома керак. Шунингдек, автопарк давлат томонидан чекланади. Бу – энг қаттиқ, лекин энг самарали моделлардан бири сифатида тан олинган. Энг муҳими, Сингапурда жамоат транспорти юқори даражада ривожланган. Сингапур муаммони йўл қуриш билан эмас, балки автомобиллар сонини чеклаш орқали ҳал қилган.

Жанубий Корея пойтахти Сеулда бир вақтлар шаҳар марказидан катта автомагистрал ўтган. Кейинчалик у бузилиб, ўрнига яшил ҳудуд ва пиёдалар учун макон яратилди. Натижада транспорт оқими қайта тақсимланди, тирбандлик камайди, шаҳар экологияси яхшиланди. Шу оқилона ечим орқали йўлларни кўпайтириш эмас, транспортни тўғри бошқариш муҳим экани исботланган.

Копенгагенда эса, аҳолининг катта қисми ишга велосипедда боради. Бунинг учун алоҳида велосипед йўлаклари қурилган. Бугунги кунда шаҳар аҳолисининг қарийб ярми велосипеддан фойдаланади, автомобиллар сони табиий равишда камайган.

Мана сизга, агар қулай шароит яратилса, одамлар автомобилдан воз кечиши мумкинлигининг ҳаётий исботи!

Токиода эса, бошқа оқилона йўл танланган, японияликлар янги уй қуришдан олдин транспорт инфратузилмаси ҳисобга олишган. Токиода метро ва поездлар тармоғи жуда ривожланган. Одамлар асосан жамоат транспортидан фойдаланади, тирбандлик даражаси паст. Токио тажрибаси шуни кўрсатадики, уй қурилишини транспортдан ажратиб бўлмайди – улар биргаликда режалаштирилиши шарт.

Лондонда тирбандлик учун тўлов жорий қилинган. 2003-йилдан “Congestion Charge” жорий қилинган. Натижада марказга кирувчи транспорт ҳажми сезиларли камайган. Жамоат транспортидан фойдаланиш ошган.  Бу тизим ҳозиргача амал қилади ва дунёда энг машҳур моделлардан бири.

Барселонада “суперблоклар” 2016 йилдан бошлаб босқичма-босқич жорий қилинган. Яъни, ички кўчаларда автомобил ҳаракати кескин чекланган. Натижада ҳавонинг сифати ва шовқин даражаси яхшилангани қайд этилган. Бу лойиҳа ҳозир ҳам кенгайиб бормоқда.

Боготада автобус ва метро орқали тирбандлик ҳал этилган. TransMilenio тизими 2000-йиллар бошида ишга тушган. Алоҳида йўлакда ҳаракатланадиган тезкор автобуслар қатнови йўлга қўйилган. Богота дунё бўйлаб BRT моделларига асос бўлган. Ҳозир дунёда 100 дан ортиқ шаҳар шу моделни қўллаган.

Венада эса, арзон жамоат транспорти орқали муаммога ечим топилган. Масалан, йиллик транспорт абонементи (365 евро) сиёсати йўлга қўйилгач, аҳолининг катта қисми жамоат транспортидан фойдалана бошлаган. Вена доимий равишда “яшаш учун энг қулай шаҳарлар” рейтингида юқори ўринда туради.

Мюнхенда Park & Ride тизими амал қилади. Шаҳар ташқарисида катта автотурар жойлар очилган. Яъни, ҳайдовчилар машинасини қолдириб, метро/поездга ўтади. Бу тизим Германиянинг кўп шаҳарларида стандарт амалиёт.

Бу тажрибалардан келиб чиқиб айтиш мумкинки, агар пойтахтда фақат уйлар қурилиб, йўл ва транспорт тизими эътибордан четда қолса, муаммо янада кучайиши табиий.

Замонавий ечим

Хориж тажрибасидан келиб чиқадиган яна бир муҳим хулоса шуки, тирбандлик муаммосини ҳал қилишда энг самарали йўл – бу фақат инфратузилмани кенгайтириш эмас, балки инсонларнинг кундалик ҳаракат моделини ўзгартиришдир.

Шу маънода кўплаб давлатларда “босқичма-босқич иш вақти” тизими жорий этилган. Масалан, давлат идоралари, хусусий компаниялар ва таълим муассасалари иш ва ўқишни турли вақтларда бошлайди. Натижада барча бир вақтда йўлга чиқмайди ва шаҳар йўллари юкламаси сезиларли камаяди. Бу усул Жанубий Корея, Япония ва баъзи Европа давлатларида самарали натижа берган.

Яна бир замонавий ечим – масофавий иш (remote work) маданиятидир. COVID-19 пандемиясидан кейин кўп давлатлар шу амалиётнинг афзалликларини англаб етди. АҚШ, Германия ва Нидерландияда кўплаб компаниялар ходимларига ҳафтанинг камида бир неча куни уйдан ишлаш имконини бермоқда. Бу эса ҳар куни йўллардаги транспорт оқимини сезиларли камайтиради.

Шунингдек, “шаҳарни полицентрик ривожлантириш” модели ҳам муҳим. Яъни, барча инфратузилмани фақат пойтахтга йиғиш ўрнига, вилоят ва туман марказларини мустақил иқтисодий ва таълим марказларига айлантириш. Германия ва Канада каби давлатларда айнан шу ёндашув орқали катта шаҳарларга босим камайтирилган.

Яна бир қизиқ ечим – “ақлли транспорт бошқаруви”дир. Масалан, Сингапур ва Сеулда сунъий интеллект асосида ишлайдиган тизимлар йўллардаги тирбандликни реал вақтда кузатиб, светофорлар иш режимини автоматик ўзгартиради. Бу ҳам транспорт оқимини оптималлаштиришга хизмат қилади.

Хулоса қилиб айтганда, дунё тажрибаси бир ҳақиқатни яққол кўрсатмоқда: тирбандлик – бу фақат йўл муаммоси эмас, балки шаҳарни режалаштириш, аҳоли жойлашуви, иш вақти ва транспорт маданияти билан боғлиқ комплекс масаладир. Демак, ечим ҳам комплекс бўлиши шарт.

Агар биз ҳам шаҳарсозликда фақат бинолар сонини эмас, балки инсон ҳаракати, иш вақти ва транспорт тизимини бир бутун тизим сифатида кўрадиган бўлсак, пойтахтдаги тирбандлик муаммосини анча юмшатиш имкони пайдо бўлади.

Гулбаҳор ОРТИҚХЎЖАЕВА,

“Инсон ва қонун” мухбири